В России с её бескрайними снежными просторами нужно было создать машину, которая могла бы свободно передвигаться по снежному бездорожью. И Русская инженерная мысль пришла к идее объединить лыжную экипировку с зарождающимся двигателестроением для авиации.

Одним из первых так поступил изобретатель С.С.Неждановский, занявшись этим в Кучинском аэродинамическом институте в 1903 году. К 1905 году он создал лёгкие каркасные аэросани, на которые устанавливался двигатель внутреннего сгорания с воздушным винтом. В том же году Неждановский опубликовал в журнале "Воздухоплаватель" статью "о санях с воздушным винтом для передвижения по снегу", где эта конструкция была подробно описана. И в этот раз - в отличие от многих и многих талантливых энтузиастов - изобретателю повезло: его аэросани заметил владелец и основатель авиазавода "Дукс" обрусевший немец Ю.А.Мёллер. Совместно с инженером А.Я.Докучаевым они создали усовершенствованную модель саней с рулевым коньком и двигателем мощностью 3,5 лошадиной силы. При движении по ровному снежному полю сани развивали скорость до 16 километров в час. Изделие выставлялось на 2-й Международной автомобильной выставке в Москве в 1908 году. После первой модели появились вторая и третья, которая уже имела двигатель мощностью 8 лошадиных сил, рессорную подвеску и могла развить скорость до 85 километров в час. И всё-таки "Дуксы", несмотря на некоторый коммерческий успех, считались перетяжелёнными, сложными в изготовлении и не очень надёжными машинами.

Другим Русским изобретателем аэросаней стал в 1910 году студент Императорского Московского технического училища (то, что сейчас называется МГТУ им. Баумана) А.С.Кузин. Он использовал от самолётов не только двигатель и винт, но и несущую конструкцию корпуса, отчего машина стала легче при сохранении прочности. Тяговый двигатель стоял на корме, что позволяло обойтись без дополнительной карданной передачи. По ровному снегу аэросани Кузина двигались со скоростью 53,4 километров в час, однако у них обнаружились проблемы с конструкцией мотора, из-за чего этих перспективных аэросаней было построено всего 25 единиц.

Приложил руку к разработкам аэросаней и знаменитый Русский авиаконструктор И.И. Сикорский, хотя для него это было вспомогательной задачей при разработке авиационных винтов - аэросани были средством их испытания. Поначалу это была простая конструкция из рамы с двумя лыжами и расположенном впереди французским авиационным двигателем "Анзани" мощностью до 15 лошадиных сил. Но затем появились куда более совершенные модели с кабиной на 4-5 человек и рядным автомобильным двигателем, развивавшие до 90 километров в час. Его "снегомобиль" самым лучшим образом показал себя на испытаниях, организованных Императорским Российским Автомобильным Обществом в январе 1913 года. Примечательно, что Игорь Иванович вёл свои разработки в Киеве, который тогда ни у кого бы не повернулся язык назвать "украинским городом".

Ещё одни оригинальные аэросани были созданы конструктором-самоучкой Е.О. Бурковским. Здесь история была больше похожа на анекдот. Дело в том, что Бурковский изначально разрабатывал самолёт по заданию и при финансовой поддержке известного Русского циркового артиста и дрессировщика Анатолия Леонидовича Дурова, который, помимо своей основной цирковой деятельности, был активным участником Воронежской секции воздухоплавания. В октябре 1910 года в Воронеже должны были состояться гастроли чемпиона мира по борьбе Ивана Михайловича Заикина, ученика самого Ивана Поддубного. Иван Михайлович в свою очередь был страстным авиатором, выступавшим с показательными полётами по всей России. Дуров решил ему подарить самолёт - ради такого показательного полёта - и заказал машину Бурковскому. Планер самолёта был уже готов, осталось лишь приобрести двигатель. За двигателем системы "Анзани" к поставщику поехал сам Дуров, а пока его не было, Евгений Оттонович решил испытать планер в полёте и «благополучно» его разбил - да так, что ремонту он больше не подлежал. Ко всеобщему огорчению импортный двигатель остался сам по себе, без планера, которому он был предназначен. Но Бурковский не пал духом и сконструировал двухместные аэросани с использованием этого двигателя. Они отличались сложной конструкцией лыжного шасси, выполнявшего поворот одновременно передней и задней осями, а также имевшего рессоры, что обеспечивало более плавный и комфортный ход саней. 12-сильный двигатель обеспечивал скорость до 35 километров в час.

Конструкция аэросаней другого Русского изобретателя - В.Г. Желтоухова (весна 1911 года) - отличалась от других расположением двигателя впереди и толкающего винта сзади. Как и у других моделей, здесь использовался 12-15-сильный авиационный двигатель "Анзани". Но важным новшеством было изменения механизма поворота саней - они поворачивали за счёт поворота воздушного винта, так называемый "качающийся воздушный винт" или изменяемый вектор тяги, что повышало мобильность саней.

Вероятно, здесь упомянуты не все Русские изобретатели в области строительства аэросаней. Но так или иначе их изыскания оставались без государственного внимания, будучи лишь творческим выражением своих создателей или попыткой получения прибыли, хотя коммерческая выгода от продажи аэросаней была довольно сомнительна.

Кое-что изменилось с началом Первой Мировой войны. Дело в том, что в Германии, будущем противнике России, тоже появилась идея передвигаться по снегу на санях с авиационным двигателем, хоть снега в Германии на порядок меньше. В 1911 году первые полноценные германские аэросани представили на автомобильной выставке в Берлине. Они заметно отличались от Русских моделей, в частности, тем, что двигатель располагался в середине машины, а вращение винту придавалось через длинный вал и цепную передачу. Вроде бы аэросанями заинтересовался сам знаменитый фельдмаршал Пауль фон Гиндербург. Всё это было на уровне слухов, но эти слухи послужили толчком уже к серийному производству Русских аэросаней. После начала войны, в сентябре 1915 года, Автоотдел Всероссийского земского союза (неоднозначной и даже политически подрывной организации) - начал строительство автозавода в Москве недалеко от улицы Стромынка. Строили сани по системе А.С. Кузина. Первый экземпляр, который мог развивать скорость до 80 километров в час, был получен в декабре того же года. Аэросани выпускались двумя сериями по пять и семь машин, всего планировалось произвести 25 аэросаней. Сани ВЗС изготавливались трёх-четырёх- и пятиместном исполнении и могли выполнять связные и санитарные функции.

Опасения на счёт соперничества с немецкими аэросанями оказались напрасными - строительство аэросаней развития в Германии не получило. Зато произведённые для нужд фронта десяток-другой Русских аэросаней неплохо показали себя, как средства разведки, связи и доставки военных грузов. Даже когда в России грянула революция, аэросани не потеряли своей значимости: их теперь активно использовали разные противоборствовавшие стороны, что особенно было важно в условиях разрушения полноценного транспортного сообщения в стране. Но уже совсем другая история...

В некоторых языках, особенно славянских, закрепилось именно Русское название этого зимнего средства передвижения - aerosani.