А капиталистическая повестка узкая? А мне больше она нравится.

Она такая: после нас хоть потоп!

При коммунизме была та же повестка. Ресурсы использовали расточительно, железо на Севере до сих пор за коммунистами собирают и никак собрать не могут... Природу губили нещадно, одна Волга чего стоила! А переброс северных рек на юг? А Аральское море? А (по официальным данным) половина урожая в помойку шла (не считая частных хозяйств).
С ЗИЛа каждый день в среднем воровали один автомобиль (по запчастям, разумеется).

Я думаю, тут не в капитализме-социализме дело. В Германии - хоть в ГДР, хоть в ФРГ был порядок. В Прибалтике - тоже. В Австрии, Швейцарии - красота и чистота... НА Кубе при любом строе - бардак и грязь.

Германия, Куба. А как на счёт России?

Ну вот не было до большевиков ни индустриализации, ни попыток автаркии - хоть ты тресни.

И что же это, неужто русский народ сам по себе такой уж ?
Думаю, что нет, все же дело в социализме.
В ГДР и Прибалтике просто еще не привыкли к отсутствию хозяев.

Русский должен ощущать себя хозяином. Так же как русский без православия дрянь. Таа и руссаий без чувства хозяина вор, лентяй и бездельник.

Ложь. Начало индустриализации положено Царской Россией. И делалась она русскими инженерами преимущественно. А не американскими как при преступнике джугашвили.

Мне-то зачем лгать, скажи?

Начало индустриализации были заложены ещё при Государе Алексее Михайловиче, если уж на то пошло. Но почему-то за всё правление Государя Николая было построено всего 7 (семь) машиностроительных заводов. Эту цифру я увидел на выставке в честь Царя (не у т.н. красных). И это преподносилось, как достижение.

1.Вредители , предатели, краснюки и жиды не давали развернутся Русской промышленности.
2. А сколько километров железных дорог при государе Николае 2 было построено? Или ж.д. это не индустриализация?

У тут же говорится, что еврейские банкиры финансировали революционную прессу! Следовательно, сам капитал шёл по пути политического самоубийства.

Кстати, да - сколько было построено железных дорог?

А вот и взгляд с православной " колокольни" на индустриализацию при Николае 2.


https://pravoslavie.ru/114448.html

Так же и социализм.
Не ты ли всё время твердишь о перманентном предательстве при советах?

Просвещайся: https://ru-railway.livejournal.com/3569095.html

Просвещайся: https://ru-railway.livejournal.com/3569095.html[/quote]

Сами по себе железные дороги мало что значат. Важна густота железнодорожной сети, в частности. И состояние подвижного состава. К 1917 году он перестал справляться с перевозками.

Готовность ж.д. транспорта к ПМВ

Исследуя особенности железнодорожного строительства в начале XX столетия, нетрудно заметить, что темпы его, по сравнению с последним десятилетием XIX века, заметно уменьшились и продолжали снижаться. Всего с 1900 по 1904 год было введено в строй 8222 версты железных дорог, с 1905 по 1909 год — около 6000, а в 1910–1913-м — только 3466. Не было высоким и качество строительства — около 90% линий было уложено рельсами типа III-а и IV-a, широко применялись непропитанные шпалы, песчаный балласт.

Тем не менее в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3300 станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14 (23 681 км) — частным обществам.

В процессе строительства находилось 10 762 км пути. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что перед самой войной строительство более интенсивно велось частными обществами. Ими строилось (по состоянию на 31 августа 1913 года) около 7877 км против 2885 км возводившихся казной.

Одной из особенностей железнодорожной политики правительства в предвоенный период было отношение к железнодорожному транспорту как к чисто коммерческому предприятию — от него требовалось обеспечение максимального дохода при всемерном сокращении расходов.

Возведенная в ранг главного свидетельства успешного ведения дела чистая прибыль вынуждала радикально сокращать расходную часть бюджета железных дорог. Это приводило к уменьшению расходов на ремонт подвижного состава (в результате количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5% их парка), урезывались кредиты на балластировку пути и т.п. По свидетельству достаточно известного экономиста того времени И. Д. Михайлова: «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн. рублей».

Следствием такой финансовой политики явилась техническая отсталость железнодорожного хозяйства и неудовлетворительное, граничащее с аварийным, состояние железнодорожной сети России накануне войны.

В начале XX столетия на строительство новых железнодорожных линий в приграничной полосе серьезное влияние оказывал Генеральный штаб. Цель его действий сводилась к поощрению возведения железных дорог, могущих ускорить сосредоточение русской армии, и исключению возможности постройки линий, которые, по мнению Генерального штаба, могли оказаться полезными вероятным противникам при организации ими наступления на территорию России.

Однако после принятия решения об отнесении районов развертывания русских войск от германо-австрийской границы в глубь страны (1909 г.), развитию железных дорог в приграничной полосе перестали уделять должное внимание.

Характерной, обусловленной особенностями железнодорожного строительства, чертой железнодорожной сети России было крайне неравномерное распределение железных дорог по территории страны: 82% сети приходилось на ее европейские регионы, а всего лишь 18% — на всю остальную территорию. При этом даже Европейская Россия по густоте сети (в расчете на 100 кв. км) в 12 раз уступала Великобритании и Германии и в 10 — Франции.


https://nkps.livejournal.com/7467.html?ysclid=mg9bk3ihk2591168999