Утиль повсюду: подписчики обращают наше внимание на то, что лёгкая промышленность была обложена мифическим сбором ещё до того, как это стало мейнстримом.

В этом году, что характерно, цифра в 15% подрастёт ещё на 8%, в следующем – на 4% и так далее.

Это в стране, где так яростно и бойко топят за импортозамещение, собственное производство и защиту предпринимателей.

В том числе малых. Минимум треть из которых и так ожидает в самое ближайшее время мучительная смерть из-за изменения расчётов и ставки НДС.

Школы в Киргизии сами себя не построят.
https://t.me/rustroyka1945/24294

Если вас попросят описать ситуацию в российской экономике в трёх словах – воспользуйтесь этим постом

Российский автопром — детище российской управленческой модели: коррупция, неэффективность, непатриотичность

В январе 2026 года Минпромторг объявил о триумфе: доля автомобилей, произведённых на территории России, достигла 56% — рекордного уровня за всю постсоветскую историю. На фоне санкционного коллапса 2022 года, когда иностранные автогиганты бежали, оставляя пустые заводы и десятки тысяч безработных, такой результат выглядит почти чудом. И действительно, кое-что удалось: площадки Volkswagen в Калуге, Hyundai в Санкт-Петербурге, Nissan в Санкт-Петербурге и Mitsubishi в Калининграде были переданы новым владельцам. Под брендами Tenet, Moscow, Solaris, Evolute, Voyah они вновь заработали. Продажи в декабре 2025 года выросли на 22,6%, а некоторые модели вошли даже в топ-10 бестселлеров. Казалось бы — перезагрузка состоялась.

Но за цифрами скрывается другая реальность. Рынок новых легковых автомобилей в целом сократился на 19% — до 1,495 млн единиц. А «российская» доля растёт не потому, что потребитель полюбил отечественные машины, а потому, что государство искусственно выдавило конкурентов: утильсбор подняли до небес, импорт заблокировали административными барьерами, таксопаркам велели брать только Lada или её аналоги. При этом продажи самой Lada — ядра национального автопрома — упали на 25% за десять месяцев 2025 года. Granta, Vesta, Niva Legend — всё падает. Даже в условиях монополии потребитель голосует кошельком против продукта.

Это не успех. Это диагноз.

Теплица без урожая
АвтоВАЗ — не производитель автомобилей. Это институт по освоению бюджетных средств. За последние пять лет он получил, по разным оценкам, от 800 млрд до 1 трлн рублей — через льготные кредиты ФРП, субсидии на НИОКР, налоговые каникулы до 2028 года, госзакупки, компенсации по лизингу. И что взамен? Новые модели? Экспорт? Технологический прорыв? Нет. Только склады, забитые «Вестами», которые не берут даже со скидкой 30%, и четырёхдневная рабочая неделя, маскирующая под «мягкую посадку» жёсткое падение в пропасть.

Глава завода Максим Соколов на «Транспортной неделе — 2025» заявил, что «дальше сдерживать рост стоимости Lada невозможно». Но почему? Ведь себестоимость должна снижаться при масштабах, льготах и гарантированном спросе. Единственное объяснение — система закупок у аффилированных структур по завышенным ценам, дублирование функций в цепочке поставок, вывод прибыли через офшоры. Не случайно в Госдуме заговорили о проверке Счётной палатой: «Иначе эта “чёрная дыра” будет поглощать всё больше ресурсов, а цены, в отличие от качества, всё расти».

История АвтоВАЗа — это история иллюзий. В 1970-е «Жигули» были символом советской мечты: четыре колеса, руль, иллюзия свободы. Но уже к концу СССР стало ясно — мечта устарела. Конструкция — копия Fiat 1966 года. Платформа — не менялась десятилетиями. После 1991 года вместо модернизации началась бесконечная игра в переименования: «Самара» вместо «Жигулей», «Приора» вместо «Самары», «Веста» вместо «Приоры». Та же платформа, те же технологии, тот же подход — только новые шильдики. Даже приход Renault в 2008 году не изменил сути: западные менеджеры прикрутили кондиционеры и экраны, но не смогли перестроить культуру производства. Они лишь замедлили неизбежное — превращение завода в машину по освоению бюджетных средств.

Китай делает — Россия имитирует
Пока АвтоВАЗ ждал очередной транш, Китай переживал промышленную революцию. За 30 лет Поднебесная прошла путь от сборки чужих машин под лицензией до мирового лидерства в электромобилях, автономных системах и дизайне. Geely, BYD, Chery, Nio, Xpeng — эти бренды сегодня не просто продаются в России, они формируют новый стандарт ожиданий потребителя. Их машины хотят покупать, потому что они лучше, современнее, удобнее.

Ключевой момент — Китай не ждал милостей. Он купил технологии, переманил людей, создал экосистему. В 2000-х Geely приобрела Volvo не ради бренда, а ради команды. Сегодня в R&D-центрах Geely работают тысячи европейских инженеров. Их знания легли в основу платформы SEA, на которой строятся не только китайские, но и немецкие (Polestar), корейские и американские электромобили. BYD, начав с аккумуляторов, сегодня продаёт больше электромобилей, чем Tesla.

Россия же действует иначе. Она получила контроль над бывшими заводами Volkswagen, Nissan, Mitsubishi — но не над их интеллектуальной собственностью. Права на конструкторскую документацию, как заявляет Минпромторг, «останутся в России» — но без людей, которые умеют её читать, интерпретировать и развивать, это мёртвый груз. Никто не разбирает лучшие мировые модели «до винтика», никто не создаёт программу reverse engineering, никто не строит центры компетенций. Вместо этого — бесконечные совещания о том, как ещё немного повысить утильсбор, чтобы защитить неэффективного производителя от реальности.

Ирония в том, что именно сейчас, когда европейский автопром находится в глубоком кризисе, Россия могла бы совершить технологический рывок. Германия, Франция, Италия — сотни тысяч квалифицированных инженеров, конструкторов, программистов остаются без работы. Эти люди — носители знаний о точной механике, системах управления, безопасности, материаловедении. Они не требуют миллионы — они готовы работать за стабильность, за возможность применить свой опыт.

Но вместо создания программы «технической иммиграции» — с упрощённым ВНЖ, жильём, лабораториями, грантами — Россия ограничилась риторикой о «суверенитете». А суверенитет без людей — это пустой звук. Без школы инженеров, без преемственности поколений, без культуры инноваций невозможно создать ни один современный автомобиль. И тем более — целую отрасль.

Системный провал: не только автопром
Проблема АвтоВАЗа — это не частный случай. Это симптом общей болезни российской промышленной политики последних 30 лет. Та же картина — в IT, в авиастроении, в микроэлектронике. Объявляется «стратегический приоритет», выделяются триллионы, создаются госкорпорации, запускаются нацпроекты. А результат? Экспорт падает, качество не растёт, зависимость от импорта остаётся.

В IT-секторе за пять лет вложено более 1 трлн рублей в «цифровой суверенитет». Где российские аналоги Windows, Oracle, SAP? Где мировые решения? Их нет. В авиастроении — МС-21, который перед серийным запуском внезапно потяжелел и потерял в экономичности, а на Казанском авиазаводе не могут наладить его производство. И автопром, и авиастроение курируют одни и те же чиновники. И везде — один и тот же паттерн: деньги уходят, отчётности нет, ответственности — тем более.

Экономист Сергей Глазьев много лет назад говорил: «Санкции Запада дают 10% ущерба. Остальные 90% — это работа нашего финансово-экономического блока». Сегодня это особенно актуально. Вместо того чтобы создавать условия для реального бизнеса — доступный кредит, защиту от рейдерства, справедливую конкуренцию — власть предпочла имитацию. Имитацию развития. Имитацию импортозамещения. Имитацию заботы о промышленности.

Что делать? Реформа или музей?
Закрывать АвтоВАЗ нельзя — это социальная бомба. Продавать — некому: китайцы уже строят свои заводы, европейцы не рискнут. Остаётся одно — радикальная реформа под жёстким контролем государства. Не дотации, а KPI:

- Через 2 года — выпуск конкурентоспособного электромобиля на глобальной платформе (можно с китайцами — пусть учат);

- Через 3 года — экспорт не менее 30% от объёма;

- Через 4 года — полный отказ от бюджетных субсидий на текущую деятельность;

- Увольнение менеджмента, не выполняющего KPI, без компенсаций и «золотых парашютов».

Если этого не сделать, АвтоВАЗ превратится в музей советского автомобилестроения с живыми экспонатами — рабочими, которые приходят четыре дня в неделю, чтобы собирать машины, которые никто не хочет покупать.

Не начало конца — а начало ответственности
Фраза «начало конца» уместна только в одном смысле — конца безнаказанности. Конца эпохи, когда можно было бесконечно воровать у государства под лозунгами «патриотизма» и «национальной безопасности». Когда неэффективность становилась добродетелью, лишь бы она была «своей».

Если проверка Счётной палаты пройдёт не формально, если за ней последуют публичные отчёты, возврат нецелевых средств, уголовные дела — тогда мы увидим не разгромную статью, а реальный перелом. А если нет — если всё ограничится «беседой» и очередным отчётом «о сложной внешней конъюнктуре», — тогда можно смело говорить: это не начало конца, а конец доверия.

И тогда ни один россиянин — ни в Тольятти, ни в Барабинске, ни в Хабаровске — не купит Lada не из-за «любви к китайцам», а потому что больше не верит в обман под флагом.

https://dzen.ru/a/aXBhIhNQim5EMCwv

ВЕста - вполне хороший автомобиль! Вероятно его не берут по той причине, что производители задрали цену.

Ну лет 40 назад это был бы хороший автомобиль. А что в нём отечественного кроме прибыли друзей Путина?

Не знаю Раньше было своего мало, сейчас чуть побольше.

Электромобиль в массовом применении - бяка, распил бюджета, выполнение глобальной повестки и загаживание природы.

Все это к слову о гениальности красных. В свое время корейцы купили платформу тойоты. И создали в итоге свой автопром. Уже современный. Красные купили фиат и ни хрена не сделали за 50 лет. Ничего не создали. Полная некомпетенция социалистической повестки.

"Ниву" сделали. Но за 50 лет это, разумеется мало. Хотя автомобиль до сих пор ценят даже на западе. самое гадкое, что нашим инженерам не давали работать. Они создавали новые машины, а их почти никогда не ставили на конвейер.

И для создания новой лады восьмерки пригласили инженеров Порше. И это при красных. Где школа конструкторов? Где социалистическая повестка. Плевать я на нее хотел.

А повестка возьмет и передаст тебе:

- Скажите Иакову, что и я, Повестка, тоже на него плюю. "

Это пять конечно.

Я знал, что тебе понравится.

Я в прошлом году участвовал в большом гранте по импортозамещению в весте. Не знаю, насколько это все внедрится, я выполнял свою работу по расчету некоторых узлов. Но ведь не стали бы финансировать таких как я, если бы нужен был просто распил (разошлось бы все по так сказать более высоким рангам).

Однако, у нас электробусы более комфортабельны, чем автобусы: нет вибрации, резких толчков и т.п.