Уже от существующих литиевых аккумуляторов этого нет. Тем более, не будет никаких выбросов от твердотельных аккумуляторов новых поколений.
Литиевые аккумуляторы уровня обычных автомобильных пока дороже, но это потому, что еще не окуплены разработки, которые продолжаются с целью совершенствования, а также из-за монополизма производителей.
Но это всегда так с новыми товарами, потом это проходит и они становятся не дороже, а то и дешевле прежних аналогов.

2. Так вот по габаритам и массе двс например 4 киловатта вместе с ёмкостями для бензина и масла меньше и легче чем электродвигатель такой же мощности при условии, что у последнего источник энергии находится где-то там, на другом конце провода, и тоже что-то весит. Это можно проверить в любом магазине, где продают косилки, пилы и пр. мех. инструмент.
И если электрическая пила или косилка по весу похожа на бензиновую (потому что это всё человеку таскать на себе) значит она раза в 2 слабее. Но она и дешевле. Поэтому бедные покупают дешёвые и слабые электрические, а у кого денег побольше - бензиновые.
3. Вот если я еду в "домик в деревне" я должен заплатить за заряженный аккумулятор для автомобиля, для моторной лодки, для мопеда и пр. А если я их все до конца не посадил - плакали мои денежки, к следующему моему приезду саморазряд сделает своё дело. А чтобы аккумуляторы были такие, чтобы безболезненно подходили ко всему, хотя бы к разным моделям автомобилей и мопедов - капиталист этого не допустит. Ему это невыгодно. А бензин подходит везде и его всегда можно использовать там, где он нужнее.

... Думаю, от вашего внимания не укрылась недавняя история, когда владельцу автомобиля Tesla, - правда, Tesla S, - было не только отказано от получения налоговых льгот в Сингапуре, а наоборот, он был ещё оштрафован, потому что дотошные сингапурские чиновники, взвесив все эти обстоятельства, о которых я сейчас говорил, установили, что реальные выбросы углекислого газа при производстве электроэнергии, необходимой для зарядки этого автомобиля, будут сильно превышать установленные законодательные нормы.
... Есть еще одна особенность, о которой тоже говорят не очень часто. Ваши коллеги, Виталий, из британского "Top Gear" несколько лет назад провели подсчеты - правда, это не чистый электрический автомобиль, а очень популярный здесь, в Лондоне, Toyota Prius (практически все такси, за исключением черных кэбов ездит на этих Toyota Prius), – гибрид, который в свое время подавался нам как прорыв в будущее (включая особенности его производства: никель-кадмиевые батареи, которые составляют чуть ли не половину его веса, производственный цикл - где добывается никель, куда его везут на обработку, - в Японию, потом везут в Канаду, для того чтобы там что-то собирали). И выяснилось, что за свою жизнь этот автомобиль наносит окружающей среде вреда больше, чем мой полноценный рамный внедорожник, который вдобавок с трехлитровым дизельным двигателем.
http://www.bbc.com/russian/internationa ... picks=true
...

Да и кому нужны эти дороги.
Уже построенные можно под посадочные площадки использовать.


Ehang 184 — первый в мире пассажирский дрон.

В аппарате нет органов управления — они просто не предусмотрены. Дрон полностью полагается на датчики и компьютеры на всех этапах полета — от взлета до посадки. По словам разработчиков, это устраняет необходимость обучения и получения лицензии пилота для того, чтобы летать.

Говоря совсем точно, у пассажира все же есть средство взаимодействия с автоматикой — планшет. Но служит только для отдания команд на взлет и посадку, а также для управления кондиционером.

Дрон способен поднять одного пассажира на высоту до 3505 м. Крейсерская скорость полета примерно равна 100 км/ч. Перемещаясь большую часть времени с этой скоростью, дрон может находиться в воздухе 23 минуты, чего достаточно для полета на расстояние около 35 км.

В общей сложности аппарат удерживается в воздухе восемью винтами, что существенно повышает шансы безопасно завершить полет даже в случае технической неиправности. В Ehang планируют наблюдать за всеми полетами из специального центра, который в случае необходимости сможет взять управление на себя.
http://www.reuters.com/article/us-ces-p ... GW20160108

Это они "Гостью и будущего" насмотрелись

Я некоторое время назад во-первых случайно нарвался на вот такую табличку про альтернативные источники.



А во-вторых узнал для чего бензин ослиной мочой водой разбавлять.
Если в бензино-воздушную смесь дополнительно впрыскивать некоторое количество горячей воды или пара, эта вода при вспышке топлива дополнительно расширяется и толкает поршень вместе с газами. Можно считать что таким образом увеличивается степень сжатия.
При этом можно обеднять смесь и применять низкооктановое топливо не боясь детонации. Потому что обогащение смеси под нагрузкой выполняет роль этой самой воды - создаёт пары несгоревшего топлива. Дополнительно получается лучше охлаждение под нагрузкой, и ко всему этому при пониженных температурах не образуется CH и прочие продукты из-за которых всякие экологи своими катализаторами всех задолбали. И нагар практически не образуется.
Но это всё имеет смысл под нагрузкой. На холостом ходу и на малой мощности воду надо добавлять меньше или не добавлять совсем.
Это дело использовалось на поршневых самолётах времён Второй Мировой и вплоть до АН-2 на взлётных режимах. Но устройства, дозирующие воду были сложными.
Сейчас для промышленности создать автоматику, которая добавляет до 10 процентов воды в топливо (и в дизель тоже) как два байта переслать, но зачем удешевлять наши расходы, когда их можно увеличить установкой катализаторов и пр. устройств увеличивающих потребление всё более высокооктанового дорогого топлива.

Вобщем как-то так. Желающие могут убедиться что во влажную погоду двигатель работает ровнее и тянет лучше.

Никак, силою мысли управляет. Или милофоном (или мелофоном)

Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012

1949 год — один из первых в череде долгих лет холодной войны между СССР и США. Данная война вполне могла перерасти в настоящий конфликт, а обе стороны успели обзавестись ядерным оружием. В 1949 году Советский Союз испытал свою первую атомную бомбу, советский летчик А. М. Тютерев впервые в мире преодолел звуковой барьер в горизонтальном полете на истребителе МиГ-15, и в этом же году в институте НАМИ начали разрабатывать паромобиль, который мог бы работать на дровах!

Еще до войны в 1930-е годы НАМИ, который тогда назывался НАТИ, осуществлял разработку газогенераторных установок. Такие установки позволяли получать газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло бы гореть: древесные чурки, торф, уголь и даже брикеты прессованной соломы. При этом разрабатываемые установки были достаточно капризными в эксплуатации и тяжелыми, а их мощность после перевода на «подножный корм» снижалась практически на 30%.

При этом в СССР были районы, в которых от 40% до 60% всех грузовых автомобилей работали на газогенераторных двигателях. Дело было в том, что в те годы в страны существовало лишь два основных месторождения нефти — в Грозном и Баку. Доставлять оттуда горючее, к примеру, в Сибирь, было не так-то просто. Но газогенераторные автомобили создавались все же на основе бензиновых, и советские инженеры задумались над созданием машины, которая была бы устроена как паровоз. В топку такой машины нужно было бы кидать горючее, а давление пара в котле приводило бы в движение колеса.



На грузовом автомобиле НАМИ-012 ставился котельный двигатель необычной конструкции. У шофера не было необходимости постоянно следить за процессом горения и подавать в топку новые дрова по мере их сгорания. В качестве дров использовались небольшие чурки размером 50х10х10 см. Дрова из бункеров по мере выжигания самостоятельно опускались на колосниковую решетку под воздействием своего веса. При этом процесс горения можно было регулировать при помощи изменения подачи воздуха под решетку, это мог делать автомат давления воздуха или шофер из кабины. Одной заправки бункеров дровами с влажностью до 35% хватало на 80-100 км пробега по шоссе.

Даже при форсированных режимах работы котла химический недожог машины составлял всего 4-5%. Хорошая организация топочного процесса и удачное размещение поверхностей нагрева позволяли с высокой эффективностью применять горючее. При форсированных и средних нагрузках котельный агрегат мог работать с КПД более 70%. При этом конструкция топочной система допускала после проведения небольшой переделки использования в качестве топлива низкокалорийного топлива, такого как бурый уголь или торф.

Испытания грузового пароавтомобиля НАМИ-012, которые проводились в 1950 году, продемонстрировали хорошие результаты. Выяснилось, что по динамике паровой автомобиль не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит ЯАЗ-200, оснащенный дизельным двигателем. На малых оборотах крутящий момент экспериментального автомобиля НАМИ был в 5 раз больше, чем на ЯАЗ-200. При эксплуатации подобных паровых автомобилей на лесозаготовках уменьшение стоимости перевозки на каждую единицу груза составляло 10% по сравнению с грузовиками на бензиновых двигателях и более чем в 2 раза по сравнению с автомобилями с газогенераторами. Водители, участвовавшие в испытаниях, оценили простое управление грузовика, который также оказался и на удивление очень надежным в работе. Основное внимание, которое требовала от себя машина, — это слежка за уровнем воды в котле.


Полностью здесь:
https://topwar.ru/68659-parovoy-gruzovo ... i-012.html

А тем временем наши "партнёры по борьбе с терроризмом" разрабатывают роботизированные платформы на любом виде топлива.


Название «Энергетически автономного тактического робота» (Energetically Autonomous Tactical Robot) для удобства сокращается до многозначительного EATR (почти что eater, англ. «едок»).

Его разработчики из компании Robotic Technology заявляют, что он способен «находить и заглатывать биомассу, и извлекать из нее энергию, используя различные органические источники энергии; он может питаться и традиционными видами топлива, причем почти любым — бензином, керосином, дизелем, нефтью, пропаном, углем, растительным маслом». Конечно, больше всего нас интересует многозначительная «биомасса», которой может быть не только растительная, но и животная органика — и журналисты уже фантазируют о возможностях закидывать в его «топку» трупы людей, особенно если подобный робот найдет применение в военных конфликтах.

Все это обеспечивает ему двигатель WHE от компании Cyclone Power Technology, изначально разработанный для переработки органического мусора и отходов. Сжигание происходит во внешней камере сгорания, что разогревает рабочую жидкость (деионизированную дистиллированную воду), и пар приводит в действие генератор, вырабатывая электричество для движения. По словам главы Robotic Technology, «в отношении мощности к собственным размерам, в масштабируемости и топливной «гибкости» этот двигатель идеален для самообеспечивающихся, автономных роботов и для военных, и для гражданских задач».

Расчеты показывают, что от 1,4 до 3,5 кг сухой растительной массы будет достаточно для двигателя, чтобы создать 1 кВтч энергии. Это, в свою очередь, позволит преодолеть 3,2−12,9 км, или оставаться в режиме ожидания 80 часов. Для путешествия на 100 миль (161 км) потребуется около 68 кг того же топлива.

Главное достоинство EATR — безусловно, энергонезависимость, «всеядность» в отношении источника топлива. В идеале, робот сможет действовать независимо месяцами, а то и годами, без какой-либо необходимости в подзарядке, а возможно, и ремонте. На этой платформе возможно создание самых разных автоматов, от транспортных и спасательных, до передвижных пунктов связи и, собственно, вооруженного автоматом или пулеметом робота.

Подобно нашим далеким предкам, он будет заниматься «собирательством», находя и забрасывая себе в «пасть» самые разнообразные органические вещества. В Robotic Technology разрабатывают специальные поисковые алгоритмы, чтобы EATR мог кормиться полностью самостоятельно. И разумеется, чисто теоретически при этом он сможет питаться теми самыми трупами, о которых так часто любят упоминать авторы публикаций об этом роботе. Однако разработчики робота уже выступили с разъяснением о полном «вегетарианстве» EATR.